Памятники промышленной архитектуры

АРХИТЕКТУРНАЯ ВЯЗЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

У памятников промышленной архитектуры огромные эстетические возможности. Продолжаем публикацию памятников промышленного зодчества. (Начало см №№ 3, 5, 11 1983 год).

Кандидат архитектуры Т. КУДРЯВЦЕВА.
 

Первая пассажирская железная дорога появилась в России в 1837 году. Она связала Петербург с Царским Селом. B 1851 году закончилось строительство грандиозной по тем временам двухпутной Санктпетербургско-Московской (Николаевской) дороги. Она протянулась на 650 км. Затем в течение короткого времени, всего за два  десятилетия   (1860— 1880-е годы) строятся дороги, связавшие Москву с Курском, Нижним Новгородом (Горьким),   Брестом,   Рязанью, Петербург с Новго-родом, Варшавой. Тогда же была утверждена ширина так называемой «русской колеи»,    разрабатываются прочие путевые размеры, терминология, которой мы пользуемся и сегодня.

К 70-м годам XIX века впервые в практике промышленного строительства возводятся по типовым проектам паровозные сараи (депо), вагонные мастерские, кузницы. Разработкой классификации и основных типов железнодорожных станций  занимался  инженер П. П. Мельников (1804— 1880). В зависимости от числа жителей и грузопотоков все станции делились на четыре класса. Москва, Петербург и губернские города относились к I и II классам. Прочие остановочные пункты—к III и IV. Организуются архитектурные конкурсы по оформлению железнодорожных станций I и II класса, в них участвуют известные русские архитекторы—О. Мунц, Л. Кекушев, Г. Гримм, С. Красовский и другие. Фасады главных вокзалов Петербурга и Москвы Николаевской (Октябрьской) железной дороги проектировал академик архитектуры К. Тон. Профессор архитектуры Н. Бенуа был автором вокзалов в Новом Петергофе, Стрельне, Красном Селе (два последних здания  впоследствии были  перестроены).   Постройки академика архитектуры С. Бржозовского — Витебский и Виндавский (Рижский) вокзалы— и ныне украшение Ленинграда и Москвы. (Строительство Виндавского вокзала в Москве велось по проекту С. Бржозовского под руководством И. Дитриха.)  Архитектор Л. Кекушев — автор подмосковной станции Одинпово. Небольшой павильон на остановке   «Москва-Каланчевская» создал архитектор Г. Войневич.  Паровозное депо на станции Курская проектировал   архитектор Г. Бертельс. Очень много для железных дорог строили выпускники Института гражданских    инженеров (Ленинградского  инженерно-строительного   института) Г. Курдюмов, А. Кобелев, М. Романович, И. Струков, С. Брягин и многие другие.

Фактически историю российской архитектуры второй половины XIX—начала XX века можно изучать по железнодорожным постройкам этого времени.

Первые станции, построенные в 60-е годы прошлого столетия, были небольшими, большей частью деревянными. Обилие резных деталей делало их очень нарядными.

В последующие два десятилетия железнодорожные постройки возводились в так называемом «кирпичном стиле».   Красно-кирпичные вокзалы Москвы — Смоленский (Белорусский), Рязанский (Казанский) (позднее перестроенные) — украшали сложные карнизы, близкие по своему рисунку фризам итальянских и русских храмов XVII века, выпуклые наличники и другие декоративные детали.
В конце XIX — начале XX века  станции  становятся важными   общественными зданиями, которые формируют облик городских площадей. Все чаще употребляется слово «вокзал». Отличительный признак вокзальных сооружений — дебаркадеры — крытые залы огромных размеров, куда прибывают поезда. Пышно украшенные арочные проемы окон и порталов, фронтоны с барельефами, купола, элементы, свойственные мону-ментальной архитектуре ренессанса и барокко, придавали вокзалам торжественно-парадный вид. Вспомним Витебский вокзал в Петербурге и Белорусский в Москве, которые выстроены в этом стиле.

В начале XX века станции, особенно небольшие, начинают строиться в стиле «модерн». Сложные по объемам, такие здания компактны и рассчитаны на «круговое   восприятие»   как скульптура. Многие из них сохранились. Например, такие станции, как Шаликово Белорусской дороги, Царицыно Курской дороги и здания Московской Окружной железной дороги.

Одним из грандиознейших и красивейших сооружений России называли Московскую Окружную железную дорогу (Малое кольцо). Она объединяла тогдашние московские пригороды. Все ее четырнадцать станций с прилегающими к ним многочисленными сооружениями и два остановочных пункта («Потылиха» и «Военное поле») возводились по единому архитектурному замыслу. Всего шесть лет, с 1903 по 1908 год, шло строительство. Каждая станция — это как бы концентрированный архитектурный образ особенностей той местности, где она располагалась. Главной станцией этой дороги были Лихоборы. Помимо пассажирского   павильона, здесь были выстроены мастерские для ремонта паровозов и вагонов, нефтекачка, кузница, дома управляющего дорогой, машинистов и другие. Высоко поднятая на искусственном холме водокачка как бы вторила своим оформлением въездным башням подмосковной усадьбы Михалково, которая находилась рядом со станцией (по другую сторону современной Онежской улицы). Строил усадьбу в 70-е годы XVIII века известный русский архитектор В. Баженов в готическом стиле.

Станция Угрешская названа по близлежащему Николо-Угрешскому монастырю, основанному в 1380 году Дмитрием Донским и перестроенному в конце XIX века. В ней частично повторены формы монастырских сооружений.

Станция Воробьевы Горы стоит почти в центре бывшей Лужнецкой поймы. Окружная железная дорога пересекает ее посередине. Симметричность расположения станции по отношению к берегам реки Москвы подчеркивается строгой симметричностью фасадов станционного павильона.

В разработке станционных зданий Московской Окружной дороги принимали участие инженеры П. Рашевский, С. Карейша. Архитектурную разработку фасадов всех станций, дорожных сооружений, порталов мостов сделал профессор архитектуры А. Померанцев.

От ансамбля железнодорожных построек неотделимы мосты, перекинутые через реки Москву, Яузу и Лихоборку. Всего их шесть, но наиболее красивые — Сергиевский (теперь Андреевский) мост и Николаевский (Краснолужский). Инженерные расчеты этих мостов проведены известным не только у нас в стране, но и за рубежом мостостроителем Л. Проскуряковым. Их архитектурное оформление также выполнил А. Померанцев, автор Верхних торговых рядов (ГУМ).

Сегодня по Московской Окружной железной дороге нет пассажирского движения. Небольшие краснокирпичные здания не всегда используются по прямому назначению. И все же, когда смотришь на них, глаз радует тонкая прорисовка архитектурных форм, надолго остаются в памяти изящество и тщательность, с которой выполнены эти постройки.

От редакции. Во многих семьях дети, да нередко и взрослые увлекаются игрой в детскую железную дорогу. Крошечные составы проносятся мимо пластмассовых домиков, маневрируют у вокзалов и дорожных зданий (это в основном изделия производства ГДР). Наша промышленность не производит моделей таких сооружений. А ведь образцами для таких макетов железнодорожной архитектуры могли бы стать разнообразные постройки Московской Окружной дороги, рисунки которых приведены выше.

Содержание