Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкий легковой автомобиль "Татра-12", который осенью 1925 года на Всероссийском автопробеге по маршруту Ленинград - Тифлис - Москва протяженностью 5300 километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась Первая Всероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшие в нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с "Татрой", убедились, что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качестве прототипа первой отечественной малолитражки.
В конце 1926 года чертежи новой машины,
названной по имени организации-разработчика
НАМИ-1, передали на московский автозавод № 2,
называвшийся в то время "Спартак".
Автомобили в основном повторяли прототип,
но были в них и существенные отличия.
На снимке: первый отечественный легковой
автомобиль НАМИ-1. Машина имела следующие
технические характеристики. Тип кузова -
фаэтон. Число мест - 4. Число дверей - 2. Длина -
3700 мм. Ширина - 1500 мм. Высота - 1650 мм. База - 2800
мм. Колея - 1100 мм. Дорожный просвет - 260 мм.
Масса - 700 кг. Максимальная скорость - 75 км/ч.
Двигатель - 4-тактный, 2-цилиндровый, с
воздушным охлаждением и V-образным
расположением цилиндров. Рабочий объем - 1160
куб. см. Диаметр цилиндров - 84 мм. Ход поршня -
105 мм. Степень сжатия - 4,5. Максимальная
мощность - 22 л. с.
В начале 1927 года завод приступил к созданию
трех опытных образцов новой малолитражки,
причем почти все в них было изготовлено
вручную, но достаточно качественно. Летом
1927 года их испытали сначала на тормозных
стендах НАМИ, а затем в различных пробегах:
в Ленинград, Крым, Тифлис - с возвратом в
столицу. Малолитражки произвели на
испытателей хорошее впечатление. По их
замечаниям внесли уточнения в конструктор
скую документацию и с января 1928 года
приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе
"Спартак".
В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийного производства малолитражки. На заводе "Спартак" выпуск НАМИ-1 встретил большие затруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, а заводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930 годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалось расширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Коллектив завода "Спартак" около
первого шасси НАМИ-1 на первомайской
демонстрации 1927 года
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со "Спартака", а кузова - с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость.
В 20-30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась "пережитком капитализма" и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки, спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывались вместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских "монстрах", новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигатель заводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову, раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно - руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны.
В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: "Имеет ли право на существование и развитие машина НАМИ?". В ней выступали главным образом водители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценки сводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпуска автомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей - А. А. Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовались время и средства.
Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренные разработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателями большого объема. Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолоке большого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная с четвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайну походил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства, а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали "Синяя птица".
Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобилях пришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражка не буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными. Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади, сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.
К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиков приняты во внимание не были. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едва начавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производство легковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественного автомобилестроения.
К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этих машин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода "Гидромаш", а второе шасси - в Техническом центре московской газеты "Авторевю".
О. КУРИХИН, зав. сектором "Памятники науки и техники" Политехнического музея.
Материал взят с сайта
январь 2000 г.